尼玛，都说了你鳖不是人太少而是人太多！上千万造粪机挤在一个城市乌烟瘴气的，减掉90%都嫌多
南京这个城市人口永远过不了千万咋回事
版主： Softfist
#29 Re: 南京这个城市人口永远过不了千万咋回事
苏州没有自己的机场，但它利用上海的虹桥机场提供航空服务，通过空巴联运的方式，让旅客从苏州城市航站楼出发，经上海虹桥机场飞往世界各地。苏州距离虹桥机场很近，乘坐高铁或巴士等交通工具，20分钟左右即可到达，非常方便。
虽然苏州没有机场，但它通过以下方式满足了航空出行需求：
空巴联运：
苏州和上海虹桥机场合作，推出空巴联运服务，旅客可以在苏州城市航站楼办理值机和行李托运手续，然后乘坐高铁或巴士前往虹桥机场，直接登机。
高铁和巴士等交通工具：
苏州与上海之间的交通非常便利，乘坐高铁或巴士等交通工具，20分钟左右即可到达虹桥机场。
无锡硕放机场：
苏州与无锡相邻，无锡硕放机场也为苏州居民提供航空服务。
因此，尽管苏州没有自己的机场，但通过以上方式，居民出行依然非常方便。
知道很多人的居住环境以后 我终于明白为啥会有这些想法了
#30 Re: 南京这个城市人口永远过不了千万咋回事
hswmzp 写了： 2025年 8月 16日 04:10前朝废都，土共政策上打压限制发展，句容离南京那么近双向六车道另外还带俩非机动车道的快速干道修好那么多年了，句容到中山门也就四十分钟，快一点半个小时，还有地铁高铁也通了，就更快，但是中央一直不让句容并入南京。就是故意打压，要不是政策上打压限制，像其他大城市那个操性，别说句容，连镇江马鞍山也都并入了
怪不得老是拍大屠杀题材的电影呢
#32 Re: 南京这个城市人口永远过不了千万咋回事
第4个“双机场”城市，诞生了
国民经略
广州凯风周行信息咨询有限公司
2025-02-28 11:46
江西
原创 凯风 国民经略
双机场，正在成为超大特大城市的标配。
我国共有22个超大特大城市，只有北京、上海、成都拥有双机场，而苏州、东莞仍旧“挂零”。
目前，包括广州、重庆、南京、昆明、郑州、西安、济南、青岛在内的10多座一二线城市，正在谋划第二机场。
在这场竞逐战中，谁走在最前列？
01
谁是第四个“双机场”城市？
我国有20多个地市拥有2座及以上机场，但只有北京、上海、成都称得上严格意义的双机场城市。
这里的“双机场城市”，以4E/4F级大型枢纽/干线机场为前提，不含小型支线民用机场，更不包括直升机、飞行器适用的通用机场。
日前，南京市出台规划，提出启动禄口国际机场三期工程建设，适时启用马鞍机场民用功能。
江苏当地官方媒体据此宣称，南京将成为继北京、上海、成都之后第四个双机场城市。
这一说法不是自吹自擂，南京的确有望先行一步，因为第二机场是现成的。
地处南京北部的马鞍机场，属于正常运转的军用机场，军民合用已纳入规划，只要启动民用跑道建设，“双机场”就呼之欲出。
比南京齐头并进的是广州，但“广州第二机场不在广州”引发争议。
就在去年底，广州新机场正式获国务院立项批复，规划已久的“广州第二机场”正式落地。
令人意外的是，处处都有广州，连立项名称都是“广州新机场”，但最终却选址在都市圈内的佛山与肇庆交界之地。
因此，广州虽然名义上拥有双机场，但并不符合严格的“一市两场”的范畴，与真正意义上的“双机场城市”仍有一定距离。
与广州类似的是上海第三机场，没有布局在市域范围之内，而是放在了邻省的江苏南通市。
日前发布的环评报告透露，南通新机场将建设双跑道、规划118个机位，意味着离开工只有一步之遥。
根据规划，南通新机场，将作为上海第三机场而存在，预计2035年旅客吞吐量4000万人次，货邮吞吐量50万吨。
重庆第二机场—璧山机场，选址已获得国家层面批复，但离正式开工可能要等到“十五五”时期。
作为“一市堪当一省”的超大直辖市，重庆市域内已开通5座民用机场、4座军用机场，为何只有璧山机场被认定为“第二机场”？
究其原因，重庆属于广域型城市，除了江北机场之外，其他机场都位于外围郊县，最远的距离市中心400公里之遥，不属于传统城市机场的范畴。
同时，重庆已有的5大机场中，只有江北机场是4F级别，而规划的璧山机场则是4F级的干线机场，其他多是4C、4D级的支线机场，规模太小。
整体而言，广州有望在“第二机场”建设上先行一步，而南京有望成为真正意义上的 “一市两场”的双机场城市，重庆也将紧随其后。
02
双机场时代，最强地级市，还是“梅友国际机场”？
如果说“环江西万亿城市群”让南昌颇受刺激，那么“环苏州机场群”则是最强地级市绕不开的尴尬。
作为我国机场密度最高的区域之一，长三角地区41个地市坐拥30多座民用机场。
上海以三机场、南京以双机场为定位，而苏州仍属空白。
苏州与南京同处江苏，无论GDP总量、人口规模还是产业实力更胜一筹，为何在机场建设上一再掉队？
这在最新国家层面批复的“2035总规”上也有体现。南京、杭州均获批“国际性综合交通枢纽”，而苏州只是“全国性交通枢纽”。
一般而言，省会往往集行政、交通、教科文卫资源为一体，而地级市则以产业发展见长，南京苏州、南京宁波的分野都是如此。
更何况，上海作为长三角城市群独一无二的强中心枢纽，处于所有规划的主导地位，与上海直接毗邻的苏州，自然身不由己。
在最受关注的机场方面，在历次规划中，苏州都将“加快规划建设民用运输机场”放在关键位置，但一直都是“只闻楼梯响”。
一个经常被提及的症结是，长三角空域资源太紧张，再加上周边军用空域的存在，留给苏州的空间微乎其微。
这是事实，但不是关键。真正的原因是，苏州建机场的速度太慢了，而周边地市早已抢滩布局，自然形成挤出效应。
上海的影响众所周知。苏州属于上海都市圈的核心成员，沪苏跨城地铁已经开通，可直接享受上海的航空资源。
不过，新的问题在于，同处上海大都市圈的无锡，却拿下了苏南硕放机场。
20多年前，无锡抢抓军用转民用的历史机遇，率先拿下一城。
值得一提的是，硕放机场以“苏南”为前缀，自然包含苏州，而苏州在其中也占有一定股份。
因此，上海三机场、南京双机场、无锡机场的存在，再加上长三角空域日益“拥挤化”，苏州自然成了局外人。
03
为何都要争抢“双机场”？
作为全球化时代的超级“流量”入口，机场既是门户城市的标配，城市能级和发展水平的体现，也是航运物流、先进制造等临空经济的支撑。
双机场，更是一座城市交通“枢纽”能级的体现，既是打破单机场流量天花板的必然，也是扩大城市辐射圈的不二选择。
规划显示，到2035年，我国将打造400个左右民用机场。目前民用机场约为260个，未来10年还要新增100多个。
换言之，我国共有300多座地级市，平均每个市都有1座以上机场。
“市市有机场“时代，谁没有谁尴尬。
然而，想不想建机场是一回事，能不能建机场则是另一回事。
机场建设不是一城一地之事，既需要空域资源、航空网络的平衡，也离不开经济实力、人口规模、客流强度的支撑。
客流趋于饱和的广州、深圳机场，由于空域资源所限，无法在市域范围内打造第二机场，只能不断扩建跑道。
苏州机场多次被列入规划，但迟迟难以落地，既有上海的辐射效应所在，也不无周边空域资源空间所剩无几的影响。
机场与高铁之间，同样存在取舍。
一般而言，800公里之内，高铁更有优势；1200公里之上，民航占优；两者之间，高铁与民航存在竞争关系。
中部地区四通八达，高铁反而更有性价比，这也是武汉、郑州、合肥、长沙等地航空旅客吞吐量仅位居全国中游的原因所在。
西部地区地广人稀、地形复杂，无论基于交通出行还是旅游服务需要，机场都比高铁更现实，新疆能成为机场第一大省不是没有理由的。
不是每个地方都有建机场的可能，更不是每座城市都有打造“双机场”的必要。
原标题：《第4个“双机场”城市，诞生了》
知道很多人的居住环境以后 我终于明白为啥会有这些想法了
#41 Re: 南京这个城市人口永远过不了千万咋回事
关于苏州的机场，其实就是因为虹桥机场这个枢纽机场的存在，苏州就没有机场的需求。虹桥机场离苏州市中心仅50公里，相比一下，北京大兴机场离北京市中心46公里，南京禄口机场离南京市中心41公里。
想象一下，虹桥作为枢纽机场，航班更多。即使有苏州机场，大多数客流肯定走虹桥。