排除自动驾驶的问题不论，这个是迎头相撞。而且撞车后起火，可以说，十死无生。居然有一半人生还。
现在现场说，撞车后，十几分钟才起火，这个期间，一些人被救出来，而且看起来，这些人居然还可以。受伤不重。
如果是电车，是不是立刻就起火？而且无法扑救。这8个人必死无疑？
黄石公园车祸是不是说明了油车更加安全？
版主： lexian
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#13 Re: 黄石公园车祸是不是说明了油车更加安全？
Grok
要判断“同样的车速下，装水泥更危险，还是与同样车速的车对撞更危险”，需要明确场景并分析物理和实际风险。以下是简洁的对比分析：
1. 装水泥的场景
• 假设：指车辆以某速度（如60 km/h）撞击静止的、装满水泥的障碍物（如水泥墙或大型水泥块）。
• 物理分析：
◦ 水泥障碍物通常是不可移动的（质量极大），相当于撞击一个刚性物体。
◦ 碰撞时，车辆的动能（1/2 mv²）几乎全部转化为破坏性能量，车速瞬间减为零，产生极高的减速度。
◦ 冲击力（F = mΔv/Δt）因碰撞时间极短（Δt小）而非常大，导致车体严重变形，乘员承受高G力（加速度）。
• 危险性：
◦ 对乘员：高G力可能导致严重内伤、骨折或致命伤害，尤其在无安全气囊或安全带保护时。
◦ 车辆：几乎完全损毁。
◦ 典型场景：类似高速撞墙测试，60 km/h撞击刚性障碍物的死亡率极高。
2. 与同样车速的车对撞
• 假设：两辆车以相同速度（如60 km/h）迎面对撞，质量相近（如两辆普通轿车）。
• 物理分析：
◦ 迎面对撞时，相对速度为两车速度之和（60 + 60 = 120 km/h）。
◦ 但因两车质量相近，碰撞后双方速度可能接近零（完全非弹性碰撞），动能分散到两辆车。
◦ 每辆车的减速度和冲击力取决于车体结构、碰撞时间和能量吸收。现代车辆有 crumple zones（吸能区），可延长碰撞时间（增大Δt），降低G力。
◦ 有效冲击相当于单车以120 km/h撞刚性墙的约50%（因能量分配和吸能设计）。
• 危险性：
◦ 对乘员：冲击力仍很高，可能导致重伤或死亡，但现代车辆的安全设计（气囊、吸能区）可能降低伤害。
◦ 车辆：两车严重受损，但能量分散可能使单车变形程度低于撞水泥。
◦ 典型场景：高速迎面对撞的生存率低于撞墙，但因安全设计可能稍好。
比较
• 撞水泥：
◦ 刚性碰撞，能量集中于单车，G力极高。
◦ 几乎无能量分散，车辆和乘员承受全部冲击。
◦ 生存率极低，类似60 km/h撞墙测试（致命概率>80%）。
• 对撞：
◦ 相对速度高，但能量在两车间分配，单车承受的冲击力较低。
◦ 现代车辆安全设计可能进一步降低伤害。
◦ 生存率稍高，但仍极危险（致命概率50-70%，视车型和安全装备）。
结论
与同样车速的车对撞更危险，因为：
• 相对速度（120 km/h）远高于单车撞水泥的速度（60 km/h），总能量更高。
• 尽管能量分散和安全设计可能降低单车冲击，整体破坏力仍大于撞水泥。
注意：
• 如果“装水泥”指车辆自身装载水泥（增加质量），则需考虑质量对碰撞的影响，可能降低减速度但增加对对方的破坏力，需具体分析。
• 实际危险性还取决于车型、安全装备（如气囊、安全带）和碰撞角度。
如果你有具体场景（如水泥障碍物类型或车辆细节），我可以进一步分析或提供相关数据！
要判断“同样的车速下，装水泥更危险，还是与同样车速的车对撞更危险”，需要明确场景并分析物理和实际风险。以下是简洁的对比分析：
1. 装水泥的场景
• 假设：指车辆以某速度（如60 km/h）撞击静止的、装满水泥的障碍物（如水泥墙或大型水泥块）。
• 物理分析：
◦ 水泥障碍物通常是不可移动的（质量极大），相当于撞击一个刚性物体。
◦ 碰撞时，车辆的动能（1/2 mv²）几乎全部转化为破坏性能量，车速瞬间减为零，产生极高的减速度。
◦ 冲击力（F = mΔv/Δt）因碰撞时间极短（Δt小）而非常大，导致车体严重变形，乘员承受高G力（加速度）。
• 危险性：
◦ 对乘员：高G力可能导致严重内伤、骨折或致命伤害，尤其在无安全气囊或安全带保护时。
◦ 车辆：几乎完全损毁。
◦ 典型场景：类似高速撞墙测试，60 km/h撞击刚性障碍物的死亡率极高。
2. 与同样车速的车对撞
• 假设：两辆车以相同速度（如60 km/h）迎面对撞，质量相近（如两辆普通轿车）。
• 物理分析：
◦ 迎面对撞时，相对速度为两车速度之和（60 + 60 = 120 km/h）。
◦ 但因两车质量相近，碰撞后双方速度可能接近零（完全非弹性碰撞），动能分散到两辆车。
◦ 每辆车的减速度和冲击力取决于车体结构、碰撞时间和能量吸收。现代车辆有 crumple zones（吸能区），可延长碰撞时间（增大Δt），降低G力。
◦ 有效冲击相当于单车以120 km/h撞刚性墙的约50%（因能量分配和吸能设计）。
• 危险性：
◦ 对乘员：冲击力仍很高，可能导致重伤或死亡，但现代车辆的安全设计（气囊、吸能区）可能降低伤害。
◦ 车辆：两车严重受损，但能量分散可能使单车变形程度低于撞水泥。
◦ 典型场景：高速迎面对撞的生存率低于撞墙，但因安全设计可能稍好。
比较
• 撞水泥：
◦ 刚性碰撞，能量集中于单车，G力极高。
◦ 几乎无能量分散，车辆和乘员承受全部冲击。
◦ 生存率极低，类似60 km/h撞墙测试（致命概率>80%）。
• 对撞：
◦ 相对速度高，但能量在两车间分配，单车承受的冲击力较低。
◦ 现代车辆安全设计可能进一步降低伤害。
◦ 生存率稍高，但仍极危险（致命概率50-70%，视车型和安全装备）。
结论
与同样车速的车对撞更危险，因为：
• 相对速度（120 km/h）远高于单车撞水泥的速度（60 km/h），总能量更高。
• 尽管能量分散和安全设计可能降低单车冲击，整体破坏力仍大于撞水泥。
注意：
• 如果“装水泥”指车辆自身装载水泥（增加质量），则需考虑质量对碰撞的影响，可能降低减速度但增加对对方的破坏力，需具体分析。
• 实际危险性还取决于车型、安全装备（如气囊、安全带）和碰撞角度。
如果你有具体场景（如水泥障碍物类型或车辆细节），我可以进一步分析或提供相关数据！
#15 Re: 黄石公园车祸是不是说明了油车更加安全？
Grok说话怎么前言不搭后语的
mmking 写了： 2025年 5月 3日 22:30 Grok
要判断“同样的车速下，装水泥更危险，还是与同样车速的车对撞更危险”，需要明确场景并分析物理和实际风险。以下是简洁的对比分析：
1. 装水泥的场景
• 假设：指车辆以某速度（如60 km/h）撞击静止的、装满水泥的障碍物（如水泥墙或大型水泥块）。
• 物理分析：
◦ 水泥障碍物通常是不可移动的（质量极大），相当于撞击一个刚性物体。
◦ 碰撞时，车辆的动能（1/2 mv²）几乎全部转化为破坏性能量，车速瞬间减为零，产生极高的减速度。
◦ 冲击力（F = mΔv/Δt）因碰撞时间极短（Δt小）而非常大，导致车体严重变形，乘员承受高G力（加速度）。
• 危险性：
◦ 对乘员：高G力可能导致严重内伤、骨折或致命伤害，尤其在无安全气囊或安全带保护时。
◦ 车辆：几乎完全损毁。
◦ 典型场景：类似高速撞墙测试，60 km/h撞击刚性障碍物的死亡率极高。
2. 与同样车速的车对撞
• 假设：两辆车以相同速度（如60 km/h）迎面对撞，质量相近（如两辆普通轿车）。
• 物理分析：
◦ 迎面对撞时，相对速度为两车速度之和（60 + 60 = 120 km/h）。
◦ 但因两车质量相近，碰撞后双方速度可能接近零（完全非弹性碰撞），动能分散到两辆车。
◦ 每辆车的减速度和冲击力取决于车体结构、碰撞时间和能量吸收。现代车辆有 crumple zones（吸能区），可延长碰撞时间（增大Δt），降低G力。
◦ 有效冲击相当于单车以120 km/h撞刚性墙的约50%（因能量分配和吸能设计）。
• 危险性：
◦ 对乘员：冲击力仍很高，可能导致重伤或死亡，但现代车辆的安全设计（气囊、吸能区）可能降低伤害。
◦ 车辆：两车严重受损，但能量分散可能使单车变形程度低于撞水泥。
◦ 典型场景：高速迎面对撞的生存率低于撞墙，但因安全设计可能稍好。
比较
• 撞水泥：
◦ 刚性碰撞，能量集中于单车，G力极高。
◦ 几乎无能量分散，车辆和乘员承受全部冲击。
◦ 生存率极低，类似60 km/h撞墙测试（致命概率>80%）。
• 对撞：
◦ 相对速度高，但能量在两车间分配，单车承受的冲击力较低。
◦ 现代车辆安全设计可能进一步降低伤害。
◦ 生存率稍高，但仍极危险（致命概率50-70%，视车型和安全装备）。
结论
与同样车速的车对撞更危险，因为：
• 相对速度（120 km/h）远高于单车撞水泥的速度（60 km/h），总能量更高。
• 尽管能量分散和安全设计可能降低单车冲击，整体破坏力仍大于撞水泥。
注意：
• 如果“装水泥”指车辆自身装载水泥（增加质量），则需考虑质量对碰撞的影响，可能降低减速度但增加对对方的破坏力，需具体分析。
• 实际危险性还取决于车型、安全装备（如气囊、安全带）和碰撞角度。
如果你有具体场景（如水泥障碍物类型或车辆细节），我可以进一步分析或提供相关数据！